Rijden onder invloed neemt af

Zoals de onderstaande grafiek laat zien, is het aantal verkeersdoden door alcoholgebruik in het afgelopen decennium in het grootste deel van Europa gedaald. De vooruitgang is echter niet overal gelijk: op een handvol dagen per jaar is er nog steeds een sterke piek in het aantal alcoholgerelateerde ongevallen, in tegenstelling tot de algemene trend.

Het meest sprekende voorbeeld is de Duitse Hemelvaartsdag, plaatselijk bekend als Vatertag (Vaderdag), waar het federale bureau voor de statistiek, Destatis, al meer dan twintig jaar het dagelijkse aantal slachtoffers bijhoudt.

Andere landen vertonen hetzelfde kalendereffect met andere uitgangspunten. In Frankrijk speelt alcohol een rol bij ongeveer 75% van de dodelijke ongevallen op 1 januari, tegenover ongeveer 30% over het hele jaar. In België stijgt het aandeel van ongevallen waarbij alcohol in het spel is van 11% op een gemiddelde dag tot 33% op nieuwjaarsdag. Finse en Zweedse gegevens laten dezelfde piek zien rond midzomer, en Poolse handhavingsgegevens wijzen het Allerheiligenweekend aan als één van de dodelijkste periodes van het jaar.

Het is verrassend moeilijk om rijden onder invloed in heel Europa betrouwbaar te kwantificeren. Nationale ongevallenstatistieken vertonen hiaten, landen verschillen in hoe ze een alcoholgerelateerd verkeersdode of -ongeval definiëren, en ook de praktijken voor toxicologisch onderzoek variëren, met name postmortale tests, die in sommige landen alleen op verzoek van de officier van justitie worden uitgevoerd. Bovendien willen dronken bestuurders, om voor de hand liggende redenen, niet gepakt worden, waardoor zelfgerapporteerde gegevens mogelijk niet de volledige omvang van hun gedrag weergeven.

Dit onderzoek door Motointegrator in samenwerking met DataPulse Research combineert daarom enquêteresultaten, nationale ongevallenstatistieken, gegevens over politiehandhaving, wettelijke limieten en gegevens over alcoholconsumptie om het onderwerp rijden onder invloed uitgebreid te behandelen. Het onderzoek bestudeert vijf aspecten van dit pan-Europese probleem: hoeveel Europeanen drinken en wat hun wetten toestaan; hoe bestuurders zeggen dat ze zich daadwerkelijk gedragen; wie er drinkt en rijdt; welke dagen van het jaar het meest risicovol zijn; en welke landen daadwerkelijke vooruitgang hebben geboekt.

Hoeveel drinken Europeanen, en wat staat de wet toe achter het stuur

In heel Europa varieert de consumptie van pure alcohol per persoon van 6,4 liter per jaar in Noorwegen tot meer dan 12 liter in Roemenië. Deze cijfers zijn afkomstig van de standaardindicator van de OESO, die het alcoholgehalte in de geregistreerde verkoop van bier, wijn en sterke drank schat en die waarde deelt door de bevolking van 15 jaar en ouder. Het houdt geen rekening met zelfgebrouwen of niet-geregistreerde alcohol, maar het is de meest algemeen vergelijkbare maatstaf die beschikbaar is.

Volgens die maatstaf wonen de grootste drinkers in Europa in Roemenië (12,3 liter per persoon), Portugal (11,9), Letland (11,7), Oostenrijk (11,3) en Tsjechië en Bulgarije (elk 11,2).

De minste drinkers zijn te vinden in Noorwegen (6,4), Griekenland (6,7) en Finland en Zweden (elk 7,4).

Hoeveel alcohol er achter het stuur is toegestaan, varieert ook. In heel Europa vallen de limieten voor het alcoholgehalte in het bloed (BAC) in vijf categorieën uiteen.

• Vier landen hanteren een nultolerantiebeleid: Tsjechië, Hongarije, Roemenië en Slowakije.
• Nog vier landen hanteren 0,2 g/l (in feite bijna nul): Estland, Polen, Zweden en Noorwegen.
• Alleen Litouwen hanteert 0,4 g/l.
• In het grootste deel van de EU, waaronder Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië, Oostenrijk, België en Nederland, geldt een standaardgrenswaarde van 0,5 g/l.
• Het Verenigd Koninkrijk heeft met 0,8 g/l de laagste drempelwaarde van Europa.

Veel landen hanteren ook strengere drempels voor beginnende en beroepschauffeurs.

Men zou kunnen veronderstellen dat de drinkcultuur van een land bepalend is voor de wetgeving inzake rijden onder invloed: dat landen waar alcohol meer aanwezig is in het dagelijks leven, ook toleranter zouden zijn ten aanzien van rijden na een paar drankjes. Die veronderstelling gaat echter al snel niet meer op.

Roemenië heeft het hoogste alcoholgebruik van Europa en de strengste wettelijke tolerantie: een alcoholpromillage van nul voor alle bestuurders. Tsjechië is vergelijkbaar, een land waar veel wordt gedronken met een nultolerantiewet.

De tegenovergestelde verwachting, dat minder drinken zou leiden tot soepelere wetten, gaat ook niet op. De bevolking van Portugal drinkt ongeveer 78% meer pure alcohol per hoofd van de bevolking dan die van Griekenland, maar beide landen hanteren dezelfde limiet van 0,5 g/l.

Het Verenigd Koninkrijk, met een gemiddeld alcoholgebruik, heeft de ruimste wettelijke drempel in Europa: 0,8 g/l (in Engeland, Wales en Noord-Ierland; Schotland hanteert de EU-norm van 0,5). En die Britse drempel is het waard om even bij stil te staan. De Europese Commissie meldt dat een bestuurder met 0,8 g/l ongeveer drie keer zoveel risico loopt op een ongeval als een nuchtere bestuurder. Bij 1,5 g/l stijgt het risico op een ongeval tot 22 keer dat van een nuchtere bestuurder, en omdat ongevallen bij een hoger alcoholpromillage doorgaans ernstiger zijn, stijgt het risico op een dodelijk ongeval tot ongeveer 200 keer[2]. Met andere woorden: het terugdringen van alcohol achter het stuur kan het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen drastisch verminderen.

Risico's en beperkingen in kaart gebracht

Als we weten hoeveel er in een land wordt gedronken en wat de wet toestaat, zegt dat iets over de drinkcultuur en, in theorie, de tolerantie ten aanzien van rijden onder invloed. Om te zien wat er daadwerkelijk gebeurt, moeten we dat echter aan de bestuurders zelf vragen.

De European Survey of Road Users' Attitudes (ESRA3), gepubliceerd in 2023, vroeg bestuurders in heel Europa of ze in de afgelopen 30 dagen minstens één keer hadden gereden terwijl ze mogelijk boven de wettelijke limiet zaten.

De verschillen tussen de landen zijn groot. Aan de tolerante kant: Luxemburg voert de lijst aan, met 24,1% van de automobilisten die dit toegeven, bijna één op de vier. België volgt met 19,0%, daarna Spanje (17,2%), Zwitserland (16,7%) en Frankrijk (15,6%).

Aan de strenge kant: Polen (4,2%), Letland (5,2%), Finland (6,1%), Tsjechië (7%) en Zweden (7,1%) zitten allemaal onder de 8%.

Zoals eerder vermeld, hebben zelfgerapporteerde gegevens een inherente zwakte: mensen rapporteren zaken waarvoor ze zich schamen of die ze niet durven toe te geven minder vaak, en sommige bestuurders kunnen oprecht verkeerd inschatten of ze boven de limiet zaten.

Deze cijfers betekenen dus niet noodzakelijkerwijs dat Luxemburg de slechtste dronken bestuurders van Europa heeft. Ze zijn echter wel een teken dat Luxemburgse bestuurders zich meer op hun gemak voelen om het toe te geven, wat op zijn eigen manier informatief is. Een land waar 24% van de bestuurders schouderophalend reageert op enquêtevragen over hun wangedrag, is een land met een tolerante cultuur rond rijden onder invloed. En culturele tolerantie hangt vaak nauw samen met daadwerkelijk gedrag, zoals we in de volgende paragraaf zullen zien.

Een tolerante houding leidt tot tolerant gedrag

Een tolerante houding is een sterke voorspeller van tolerant gedrag. In hetzelfde ESRA3-onderzoek werd automobilisten gevraagd of zij het acceptabel vonden om "korte afstanden" te rijden na het drinken van alcohol.

De landen waar meer mensen ja zeiden, Griekenland (5,3%), Luxemburg (5,1%), Italië (4,9%), België (4,4%) en Spanje (3,6%), zijn ook landen waar het percentage bestuurders dat boven de limiet rijdt vrij hoog is (in alle landen geeft meer dan 12% van de mensen dit gedrag aan).

Aan de andere kant melden landen waar minder mensen 'ja' zeiden, Polen (0,8%), Finland (1,2%) en Duitsland (1,9%), lagere percentages van dat gedrag.

De correlatie is niet perfect, Frankrijk is bijvoorbeeld een beetje een uitschieter, maar het is duidelijk: op plaatsen waar het sociaal aanvaardbaar is om boven de limiet te rijden om "gewoon naar het volgende dorp te gaan", komt dat gedrag ook vaak voor.

Wie rijdt er onder invloed?

De bestuurders die het meest geneigd zijn de limiet te overschrijden, zijn niet gelijkmatig verdeeld over de bevolking. Ze zijn sterk geclusterd naar geslacht en leeftijd.

In de ESRA3-enquête gaf 14,6% van de mannen in Europa aan recent onder invloed te hebben gereden. 14,6% mannen tegenover 8,2% van de vrouwen.

Nationale handhavingsgegevens laten dezelfde onevenwichtigheid zien. Uit Belgische politiedocumenten uit 2017 bleek dat 83% van de bestuurders die betrapt werden op rijden onder invloed mannen waren[3]. Volgens cijfers van het Britse Ministerie van Transport voor 2023 bedroeg het aandeel mannelijke bestuurders dat betrokken was bij incidenten met rijden onder invloed 80,6%[4]. En Duitse federale statistieken voor hetzelfde jaar, waarin deelnemers aan ongevallen werden geteld die onder invloed van alcohol bleken te zijn, komen uit op ongeveer 86%[5]. De meetmethoden zijn niet identiek, maar de richting is duidelijk.

Ook wat leeftijd betreft is er een duidelijk patroon te zien: in heel Europa geldt dat hoe jonger de bestuurder is, hoe groter de kans is dat hij of zij aangeeft onder invloed te hebben gereden, en hoe gevaarlijker elk geval wordt. Uit een analyse van de Amerikaanse NHTSA bleek dat mannelijke bestuurders van 16 tot 19 jaar met een alcoholconcentratie in het bloed van slechts 0,2 tot 0,5 g/l, wat onder de wettelijke limiet in het grootste deel van Europa ligt, ongeveer vier keer zo groot is het risico op een dodelijk eenzijdig ongeval als bij nuchtere bestuurders[6].

Onervarenheid versterkt het effect van alcohol, waardoor jonge mannen op het continent een onevenredig groot deel van het risico op dodelijke ongevallen dragen.

Dat demografische profiel vertelt echter slechts de helft van het verhaal. De andere helft is wat die bestuurders daadwerkelijk betekenen voor het aantal verkeersdoden. Zelfs als we het gemiddelde over een heel jaar nemen, speelt alcohol een aanzienlijke rol bij dodelijke ongevallen.

In Frankrijk speelde alcohol in 2024 een rol bij ongeveer 30% van de dodelijke ongevallen, goed voor 684 doden[7]. Spanje meldde dat er in 28% van de dodelijke ongevallen in datzelfde jaar alcohol in het spel was[8]. In Oostenrijk werd 9,4% van de verkeersdoden in 2024 toegeschreven aan alcoholgebruik[9]. Drie landen, drie rechtsstelsels, drie drinkculturen, en alle drie verliezen ze elk jaar honderden levens aan dezelfde oorzaak.

Dit zijn echter totalen, en totalen verbergen waar de schade zich daadwerkelijk concentreert. Als je dezelfde cijfers over de kalender uitspreidt, vallen ze niet gelijkmatig. Ze concentreren zich op een handvol nachten waarin traditie, feestvieren en een tolerante houding op de weg samenkomen, en op die nachten stijgt het aandeel van dodelijke ongevallen waarbij alcohol in het spel is van aanzienlijk naar dominant.

De ergste dagen van Europa

Het patroon is opmerkelijk consistent over het hele continent. Een nationale of religieuze feestdag valt samen met een diepgewortelde drinktraditie, en de weg naar huis wordt het gevaarlijkste stuk van het jaar.

Vaderdag in Duitsland, nieuwjaarsmorgen in Frankrijk, de langzame kerstklim in België en de Scandinavische midzomer komen allemaal in de nationale statistieken voor als uitschieters ten opzichte van de rest van de kalender.

Elk heeft zijn eigen culturele choreografie, maar het onderliggende mechanisme is hetzelfde: mensen die anders thuis zouden blijven, besluiten dat deze ene dag speciaal genoeg is om toch te rijden. Het Duitse geval is het meest uitgesproken, en het geval met de duidelijkste gegevens erachter.

Duitsland — Vaderdag, gevierd op Hemelvaartsdag (Christi Himmelfahrt)

De dag waarop in Duitsland elk jaar het gevaarlijkste verkeer voorkomt, is, heel toepasselijk, een bijna uitsluitend mannelijke aangelegenheid. Op het katholieke feest van Hemelvaart, elk jaar in mei, trekken volledig mannelijke wandel- en fietsgroepen door het platteland van Duitsland, terwijl ze een Bollerwagen voorttrekken, een houten handkar volgeladen met bier, schnaps en wat de dag verder nog nodig heeft.

De gewoonte is verweven geraakt met een nationale feestdag genaamd Vatertag, oftewel Vaderdag, ook al is het daadwerkelijke vaderschap grotendeels bijkomstig aan het evenement. De gevolgen voor de verkeersveiligheid zijn elk jaar zichtbaar in de federale statistieken.

Destatis houdt al meer dan twee decennia het aantal alcoholgerelateerde ongevallen op deze dag bij, en Vatertag staat bijna zonder onderbreking bovenaan de jaarlijkse lijst. De afgelopen jaren zijn er op deze feestdag tussen de ongeveer 290 en 340 alcoholgerelateerde ongevallen geregistreerd, meer dan drie keer zoveel als de 95 tot 101 van dergelijke ongevallen op een gemiddelde dag.

Geen enkele andere datum op de Duitse kalender zorgt voor een piek van vergelijkbare omvang, niet Kerstavond, niet Silvester (oudejaarsavond), noch het afsluitende weekend van het Oktoberfest (het jaarlijkse bierfeest in München). We zien echter dat het weekendritme, vooral in de zomermaanden, een vergelijkbaar patroon vertoont. Zaterdagen en zondagen tussen juni en september liggen steevast boven de basislijn van doordeweekse dagen, omdat warm weer, uitstapjes en overnachtingen op dorpsfeesten meer automobilisten, en meer dronken bestuurders, de weg op drijven. Ook op vrijdag vinden er het hele jaar door doorgaans meer ongevallen plaats dan op maandag tot en met donderdag.

De onderstaande grafiek toont de dagelijkse alcoholgerelateerde verkeersongevallen in Duitsland van 2020 tot 2024, waarbij elke markering een enkele dag vertegenwoordigt. De meeste dagen liggen rond de basislijn van 100 ongevallen, maar een handvol data steekt duidelijk boven de rest uit. De hoogste terugkerende piek (de rode stip), die elk jaar in mei te zien is, is Vaderdag (Christi Himmelfahrt), wanneer het aantal alcoholgerelateerde ongevallen regelmatig boven de 300 uitkomt, ongeveer drie keer zoveel als op een gemiddelde dag.

Het is vermeldenswaard dat de duidelijkheid die Duitsland biedt over dagelijkse ongevallen waarbij alcohol in het spel is, een uitzondering vormt. De meeste andere Europese bureaus voor de statistiek zouden in theorie vergelijkbare gegevens op dit gedetailleerde niveau kunnen publiceren. Alcoholstatistieken worden echter doorgaans niet opgenomen in openbare gegevenspublicaties en, wanneer dat wel het geval is, tonen ze maand- en jaartotalen in plaats van dagcijfers.

Om te zien of hetzelfde kalenderpatroon elders voorkomt, hebben we het samengesteld uit persberichten van de nationale politie, verkeersveiligheidsrapporten van ministeries en individuele studies, elk gerelateerd aan één land en meestal aan één beruchte datum of vakantieperiode. Samen vertellen ze een consistent verhaal: elk land heeft zijn eigen "Vatertag". Hieronder volgen enkele van de ergste:

• Nieuwjaarsdag in Frankrijk: Tussen 2022 en 2024 speelde alcohol een rol bij ongeveer 75% van de dodelijke ongevallen die op 1 januari in Frankrijk plaatsvonden, vergeleken met ongeveer 30% over het hele jaar genomen. Op Nieuwjaarsdag draagt rijden onder invloed niet alleen bij aan het aantal verkeersdoden in het land. Het is er zelfs de belangrijkste oorzaak van.
• De kerstweek en het nieuwe jaar in België: Alcohol speelt een rol bij ongeveer 11% van de ongevallen op een gemiddelde dag in België. Op kerstavond stijgt dat tot 16%, op eerste kerstdag tot 21%, en op nieuwjaarsdag tot 33%[10]. De feestdagen van deze vakantieperiode worden gekenmerkt door steeds gevaarlijkere wegen, met een piek op 1 januari.
• Midzomer in de Scandinavische landen: Finse politiegegevens bevestigen dat het aantal gevallen van "ernstig rijden onder invloed" (BAC boven 1,2 g/L) in juni een piek bereikt[11], met een sterke correlatie met dodelijke alcoholgerelateerde ongevallen. Zweden en Finland vertonen hetzelfde patroon rond midzomernacht en -dag. De omvang is niet direct vergelijkbaar met de Duitse of Franse cijfers, maar het culturele patroon is hetzelfde: midzomer is de Scandinavische "Vatertag" als het gaat om slechte beslissingen achter het stuur.
• Het Allerheiligenweekend in Polen (Wszystkich Świętych): Er zijn maar weinig Europese feestdagen waarbij zoveel mensen tegelijk op pad gaan als op Allerheiligen in Polen, op 1 november. De dag draait om de traditie van het bezoeken van familiegraven, wat voor veel Polen een rit door het hele land betekent naar de begraafplaats in de stad of het dorp waar hun familieleden begraven liggen. Het bezoek aan het graf zelf, met kaarsen en gebeden, is een sober ritueel. Het lange weekend eromheen gaat vaak gepaard met drinken. De Poolse nationale politie (KGP) beschouwt het weekend als één van de gevaarlijkste periodes van het jaar op de weg en voert daarom een speciale handhavingsoperatie uit, genaamd Akcja Znicz[12], al tientallen jaren. De editie van 2025, die liep van 31 oktober tot 3 november, registreerde 9 doden, 182 ongevallen en 845 bestuurders die in vier dagen tijd betrapt werden op rijden onder invloed. Het aantal dronken bestuurders piekte op de zondag van het weekend, met 327 geregistreerde gevallen op één dag.

Het onderliggende verhaal is dat het probleem van rijden onder invloed in Europa zich concentreert rond een handvol voorspelbare data, vaak gekoppeld aan culturele vieringen. Voor iedereen die een handhavingsstrategie ontwerpt, zijn die data doelwitten op de kalender. Voor iedereen die op die dagen rijdt, zijn het redenen om vooruit te plannen.

Er zijn echter twee patronen die elkaar overlappen. Het eerste is het zojuist beschreven kalenderpatroon. Het tweede is rustiger en bemoedigender. Als we verder kijken dan een enkele datum, liggen de alcoholgerelateerde verkeersdoden in het grootste deel van Europa ruim onder het niveau van tien jaar geleden.

Wie gaat er vooruit (en hoe)

Tussen 2011 en 2021, het decennium waarvoor vergelijkbare EU-gegevens beschikbaar zijn, daalde het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden in het grootste deel van Europa sterk. In sommige landen kelderde het aantal zelfs.

Voordat we op de cijfers ingaan: we hebben ervoor gekozen om elk land ten opzichte van zichzelf te volgen in plaats van ze met elkaar te vergelijken. Met andere woorden, de onderstaande vergelijkingen zijn binnen landen, niet tussen landen. Verschillen per hoofd van de bevolking en uiteenlopende nationale methodologieën maken directe vergelijkingen onbetrouwbaar, maar de ontwikkeling van een land in de loop van de tijd vertelt een verhaal dat we kunnen vertrouwen.

De grootste dalingen in het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden in dat decennium:

• Roemenië: -71% (164 doden in 2011 → 47 in 2021)
• Kroatië: -66% (151 → 51)
• België: -64% (45 → 16)
• Cyprus: -60% (25 → 10)
• Zwitserland: -60% (53 → 21)
• Duitsland: -58% (400 → 167)
• Denemarken: -51% (53 → 26)
• Bulgarije, Finland en Zweden kenden elk een daling van 46%.

In al deze landen, evenals in Oostenrijk, Frankrijk en Letland, daalde het aantal alcoholgerelateerde dodelijke slachtoffers sneller dan het totale aantal verkeersdoden, een teken dat beleid dat specifiek gericht is op rijden onder invloed echt effect heeft gehad, los van bredere verbeteringen in de verkeersveiligheid.

De onderstaande grafiek illustreert dit. Elk land bevindt zich op het snijpunt van twee grafieken. De verandering in het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden tussen 2011 en 2021 (rode lijn) en de verandering in het totale aantal verkeersdoden in dezelfde periode (blauwe lijn).

• Roemenië is het meest schrijnende geval: het aantal alcoholgerelateerde dodelijke slachtoffers daalde in tien jaar tijd met 71%, terwijl het totale aantal verkeersdoden slechts met 12% daalde, het traagste tempo in de EU naast de landen die helemaal geen verbetering zagen.
• Het totale aantal verkeersdoden in Polen daalde in tien jaar tijd met 46%, sneller dan in de meeste andere EU-landen, maar het aantal alcoholgerelateerde sterfgevallen daalde langzamer, namelijk met 41%.
• Litouwen en Slovenië hebben hun totale aantal verkeersdoden in de afgelopen tien jaar aanzienlijk teruggedrongen (Litouwen met 51%, Slovenië met 19%), maar het aantal alcoholgerelateerde sterfgevallen bleef vrijwel stabiel. Litouwen ging van 24 alcoholgerelateerde sterfgevallen in 2011 naar 25 in 2021, een minieme absolute stijging, hoewel dit in lijn ligt met de afgelopen vier jaar, waarin het aantal dodelijke slachtoffers schommelde tussen de 20 en 25. Slovenië steeg van 35 naar 37, maar kende meer ups en downs in de afgelopen tien jaar. Voor beide landen, waar de absolute verschillen zeer klein zijn, mag de eindvergelijking niet overgeïnterpreteerd worden. Het bredere signaal, namelijk dat het aantal alcoholgerelateerde sterfgevallen niet daalde terwijl het totale aantal verkeersdoden sterk daalde, komt echter overeen met de onderliggende cijfers.
• Portugal en Estland laten een vergelijkbaar beeld zien: sterkere verbeteringen op het gebied van verkeersveiligheid in het algemeen dan wat betreft het alcoholgerelateerde deel daarvan.

Wat zou de vooruitgang kunnen verklaren

Het is echt moeilijk om precies aan te geven waarom sommige landen het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden sneller hebben teruggedrongen dan andere. Veel van de hervormingen die het vaakst worden genoemd (de BOB-campagne in België begon in 1995, waarna Nederland in 2001 volgde, de nultolerantieregel voor beginnende bestuurders in Duitsland in 2007, de algemene alcoholpromillagegrens in Denemarken werd in 1998 aangescherpt) dateren van vóór de periode 2011-2021 die we onderzoeken.

Het afgelopen decennium kan beter worden gezien als het cumulatieve effect van langdurige handhaving, geleidelijke culturele verandering en stapsgewijze aanscherping, in plaats van het resultaat van één enkele hervorming. Toch zijn er enkele patronen die in de koplopers terugkomen, gebaseerd op het SMART-rapport 2022 van de Europese Raad voor Verkeersveiligheid[13] en verklaringen van nationale politiediensten en ministeries:

• Strengere alcoholpromillagegrenzen voor beginnende, professionele en andere risicovolle bestuurders: De meeste landen hanteren grenzen van 0,0 of 0,2 g/l voor deze groepen, zelfs wanneer de standaardgrens voor volwassenen 0,5 g/l blijft.
• Willekeurige of gerichte ademtesten langs de weg als standaardbeleid. De hoofdcommissaris van de Roemeense politie noemt "gerichte handhavingsacties, met name in kritieke gebieden en op specifieke tijdstippen" als de belangrijkste hefboom achter de daling van 71% in het land.
• Progressieve sancties en rehabilitatieprogramma’s: Denemarken hanteert een op inkomen gebaseerd sanctiesysteem dat sinds 2005 herhaaldelijk is aangescherpt. Oostenrijk, België, Frankrijk en Zweden hanteren alcohol-interlockprogramma's[14] als alternatief voor rijverboden voor recidivisten.
• Aanhoudende campagnes en veranderende sociale normen: Letland schrijft deze daling bijvoorbeeld toe aan een combinatie van gerichte campagnes en een brede verschuiving in sociale normen: drinken op de werkplek komt minder vaak voor en de sociale acceptatie van rijden onder invloed is onder het grote publiek afgenomen.

Naast deze aannemelijke factoren die aan de trend hebben bijgedragen, hebben verkeersveiligheidsexperts herhaaldelijk gewezen op de intensiteit van de handhaving als een waarschijnlijke factor, hoewel er geen enkele oorzaak definitief is vastgesteld.

Wees voorzichtig op de weg

Waar de dagelijkse cijfers van Duitsland ons wel een beeld geven, biedt dat ook een aanwijzing over waar de volgende inspanningen vruchten zouden kunnen afwerpen. Vatertag is grotendeels op hetzelfde niveau gebleven als de afgelopen jaren, terwijl het totale aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden in het land sinds 2011 met meer dan de helft is gedaald.

Als deze twee patronen naast elkaar bestaan, zijn de verbeteringen afkomstig van de rest van de kalender, niet van de slechtste dagen. Of dit elders ook geldt, is onmogelijk te zeggen zonder de dagelijkse gegevens. Als dat echter het geval is, zijn de beruchte slechte dagen in Europa precies de momenten waarop strengere handhaving, scherpere campagnes of culturele verschuivingen het meeste terrein moeten goedmaken, en de rest van het jaar heeft al aangetoond dat er op dat terrein kan worden verbeterd.

Er staat veel op het spel bij het dichten van die kloof. Uit willekeurige wegcontroles in heel Europa blijkt dat slechts ongeveer 2% van de bestuurders boven de wettelijke limiet zit, maar die 2% komt neer op ongeveer 5 miljoen bestuurders onder invloed[15] en is verantwoordelijk voor één op de vier verkeersdoden op het continent.

Als elke bestuurder zich gewoon aan de bestaande wetten zou houden, zou de EU naar schatting 6.500 doden per jaar voorkomen[16].

Veelgestelde vragen

Methodologie