De Polo van Volkswagen was altijd klein en zuinig. Hij wilde ook niets meer zijn. Vanaf 1994 gaf de groep toe aan de veranderende eisen van de klant en pompte de kleine auto een beetje op. Het resultaat was dat we een rondje om de dorpen reden.
Een Polo zoals een Golf
Na 13 jaar bouwen werd de best verkochte Polo 86c vervangen door de Polo III (of Polo 6N). Voor het eerst konden klanten de kleine jumper nu als vijfdeurs auto kopen, een jaar later als sedan en vanaf 1997 zelfs als variant! Wat klinkt als een grote diversiteit, maakte puristen halverwege de jaren negentig aanvankelijk kwaad. De nieuwe Polo was nu bijna net zo groot als een Golf! Hedendaagse kopers van tweedehands auto’s zijn echter blij te weten dat de kleine auto relatief veel ruimte biedt en onverslaanbaar goedkoop is op het gebied van reserveonderdelen. Volkswagen paste het cross-platform modulaire principe hier zo’n 30 jaar geleden toe; de Polo 6N deelt zijn elektronica en veel onderdelen met de Golf III en de Seat Ibiza.
GTI en Harlekijn
Met de Polo III mocht een niet-Golf voor het eerst de felbegeerde GTI-toevoeging dragen. De 110 pk stuwt het kleine tumult netjes naar voren, maar vanuit het perspectief van vandaag is het niet wereldschokkend. Geïnteresseerde bestuurders van kleine auto’s kunnen kiezen uit een verscheidenheid aan benzine- en TDI-motoren en zich verheugen op diverse speciale modellen en uitrustingslijnen, vooral de “Harlekijn”.
We lachten zo hard toen het kleurrijke ding in de advertentie verscheen. Want dit bijzondere model uit de fabriek leek op onze oude karren die met buitenlandse (kleurrijke) plaatwerkonderdelen in leven werden gehouden, maar waardoor we altijd werden uitgelachen. Ha. Het bleef niet bij de twintig geplande reclames, Volkswagen produceerde ruim 3.000 speciale Harlequin-modellen waarbij het toeval bepaalde welke kleurencombinatie de klant kreeg. Bestellen was niet mogelijk, de enige vereiste was: geen twee identieke kleuren naast elkaar.
De gebruikelijke problemen
Als je rondluistert in de scene, kom je bij de Polo 6N de klassieke “eigenaardigheden” van de jaren 90 tegen. Naast mogelijke roest op alle vouwen en randen en soms slechte lak, hebben de katalysatoren, bobines en luchtmassameters de neiging het te begeven bij benzinemotoren. Binnen is de zachte verf op de schakelaars en het beslag onaantrekkelijk versleten, rollen de gordels niet meer goed op en zijn de elektrische ramen stijf, als ze überhaupt nog werken. Op een gegeven moment breekt het handvat van het handschoenenkastje af. Altijd. Maar niets van dit alles is een ‘uitvinding’ van VW.
De bijzondere problemen
Motorschade die in de winter bij benzinemotoren ontstaat door bevriezende oliezeven en olieretouren is ernstiger. Dit is een typisch korteafstandsprobleem, maar helaas is dat precies waarvoor dit voertuig vaak wordt gebruikt. Af en toe een goede warming-up kan hierbij helpen en condensatie in de oliehoudende componenten verwijderen. De draadeinden van de uitlaatspruitstukken breken vaker dan gemiddeld af, wat leidt tot hoorbare en reukbare lekkages. De zuinige dieselmotoren hebben dit probleem ook, omdat ze ook over vercokeste turbo’s beschikken.
En op ieders lippen liggen de geklonken handgeschakelde transmissies. Op een gegeven moment zullen de klinknagels breken onder de belasting, zal de versnellingsbak op de as verschuiven en dit zal grote schade aan de versnellingsbak veroorzaken. Polo-kopers letten er op of er al een vervangende versnellingsbak is gemonteerd. Er gaan geruchten dat dit elke 100.000 kilometer nodig is.
Rijplezier als een volwassene
Afgezien van deze verifieerbare gebreken (en elk model van elke fabrikant heeft er enkele), is de Polo III erg leuk. Wij reden de handgeschakelde versie met 60 pk en er ontbrak eigenlijk niets. Zelfs als je een Noord-Duitser van 1,90 m bent, kun je ontspannen voorin zitten, maar dan kun je niet meer deelnemen aan het hele wijnavondfeest achterin. Uiteindelijk is en blijft het een kleine auto.
Vanaf 1999 kreeg de Polo 6N een ingrijpende facelift, het volledige elektrische systeem werd toen gebaseerd op het Lupo-platform (voorheen Golf III) en er vonden diverse technische en visuele herzieningen plaats. Dat voel je ook binnenin, de armaturen zijn mooi rond en aangenaam blauw verlicht. Alles zit waar je het zou verwachten of waar je van andere Volkswagens gewend was. Met uitzondering van de GTI zijn de Polo’s geen raceauto’s, maar dat willen ze ook niet zijn. Ze bieden voldoende ruimte en dankzij de achterklep ook behoorlijk goede laadmogelijkheden. Je kunt snel van A naar B komen zonder de aandacht te trekken. En als TDI’s zijn ze ongelooflijk zuinig in termen van brandstofverbruik.
Kleine familiebus
De Polo III is niet een van de veiligste auto’s van zijn tijd; tijdens de NCAP-test in 1997 kreeg hij slechts drie van de vijf sterren en zelfs na verbeteringen aan het einde van de productieperiode kreeg hij slechts vier van de vijf sterren. Airbags, gordelspanners en hoofdsteunen achterin waren aanvankelijk optionele uitrusting, maar bij de facelift van 1999 werd ESP toegevoegd. Toch biedt het een zekere passieve veiligheid, en ook de waargenomen veiligheid is dik in orde. Kinderzitjes hebben zelfs behoorlijk wat ruimte achterin, en als je er een met vijf deuren koopt, kan hij het dagelijks leven prima aan. De prijzen voor deze vrij oude auto’s (de eerste Polo 6N’s worden nu langzaam klassieke auto’s) variëren tussen € 1000 en € 3000, en met de goedkope prijzen voor reserveonderdelen kun je bijna niet fout gaan.
Auteur: Jens Tanz – Sandmann
Polo III (6N)
Carrosserieversies: stationwagen, sedan, stationwagen
Otto-motoren: 1,0-1,6 liter (33-92 kW)
Dieselmotoren: 1,4-1,9 liter liter (42-91 kW)
Lengte/breedte/hoogte: 3.710/ 1.655/1.420 mm
Leeggewicht: 880-1.160 kg
Productieperiode: 1994-2001
